Auto’s op kernenergie
Ik ben van mening dat de elektrische wagen de enige waardige vervanger van de benzine-auto is op korte termijn. Voornaamste reden: elektrisch rijden is eenvoudig te integreren in de bestaande infrastructuur. Een omschakeling naar pakweg waterstof is een stuk omslachtiger. De uitbater van een tankstation kan toch net iets eenvoudiger een snellaadpaal installeren dan een waterstoftank, en bovendien is de bevoorrading (in theorie) met elektriciteit verzekerd.
Steenkoolmobiel
Toch is elektriciteit verre van perfect. Een belangrijke reden daarvoor is dat elektriciteit maar zo milieuvriendelijk is als de centrale die ze opwekt. Misschien stoot je wagen minder CO2 uit, maar als de steenkoolcentrale van twee straten verder daarvoor dubbele toeren moet draaien, kan je moeilijk van ecologische vooruitgang spreken. De elektrische wagen is het sluitstuk op het vraagstuk van milieuvriendelijke mobiliteit, maar de rest van de constructie staat nog niet recht. Het ontbreekt ons immers aan een eengemaakt Europees elektriciteitsnet. Eigenlijk is het onbegrijpelijk dat energieproductie in de Europese Unie vandaag nog voor het conto van elke lidstaat valt. Noorse windenergie en Spaanse zonne-energie raken niet tot bij ons, niet in het minst omdat de transnationale capaciteit van het elektriciteitsnetwerk te beperkt is. Het gros van de energiebevoorrading moet dus van bij ons komen, en dan bestaan er drie alternatieven: hernieuwbaar, nucleair of vervuilend.
Donker en windstil
Hernieuwbare energie klinkt het mooist, maar een volledig groene energievoorziening is voorlopig een utopie. Die mening deel ik met Daniël Dobbeni, bestuurder en ex-voorzitter van Eurogrid, het overkoepelende Europese elektriciteitsnet. Het probleem is eenvoudig: als het op een donkere dag niet waait gaat de verlichting uit, tenzij je een energiebuffer hebt. De beperkte capaciteit van de bekabeling zorgt er voor dat er voorlopig geen energie kan komen van landen waar het wel waait. Over een grote oppervlakte kan hernieuwbare energie volstaan, maar daar is het netwerk vandaag te jong voor en capaciteitsverhogende werken zijn een klusje van jaren waar nog nauwelijks aan begonnen is. Gascentrales vormen de voornaamste buffer: zij kunnen een tandje bijsteken wanneer nodig, ware het niet dat het huidige pro-groene beleid deze centrales afstraft. Niet geheel onterecht natuurlijk: CO2-uitstoot moet verminderd worden, dat is één van de redenen waarom jij als lezer misschien geïnteresseerd bent in elektrische wagens.
Groene atoomkracht
Er is nog een bron van energie die geen fijn stof of CO2 de lucht in pompt, maar die is zo mogelijk nog controversiëler. Kernenergie is de propere buffer die een groen versnippert elektriciteitsnet nodig heeft, zeker als de capaciteit daarvan omhoog moet. Op kernenergie als groen alternatief rust echter een stigma, onder andere dankzij onze Japanse vrienden (die verder wel voortreffelijke elektrische wagens maken). De elektrische wagen kan maar een valabel alternatief zijn voor de brandstofverslinder als er voldoende betaalbare CO2-arme energie is om de batterijen mee op te laden en vandaag is er geen politieke of maatschappelijke eensgezindheid over de beste manier om die doelstelling te bereiken. In tijden waarin we de Belgische energievoorziening niet meer als vanzelfsprekend kunnen zien lijkt de elektrische wagen een anachronisme: hoe kunnen we energie besparen als we terzelfdertijd het milieu moeten redden door fossiele brandstoffen te vervangen – door diezelfde energie waarvan er nu al niet genoeg is?
Meer stopcontacten
Niet alleen het energievraagstuk vreet aan de praktische meerwaarde van de elektrische auto, ook de rest van de infrastructuur moet mee. Met een gemiddeld bereik van zo’n 140 kilometer geraak je wel naar het werk en terug, op voorwaarde dat je de auto ’s avonds kan opladen. Wie in een appartement woont is afhankelijk van snellaadpalen, wat opladen een karwei maakt. We zijn allemaal bereid om milieuvriendelijke alternatieven te gebruiken wanneer die zich aanbieden, zolang we niet te veel aan comfort moeten inboeten. Iedere dag langs de dichtbijzijndste Delhaize rijden om een snellaadpaal te vinden en je wagen bij te laden zal voor de gemiddelde stadsbewoner wat veel van het goede zijn. Daar komt nog bij dat snelladers nog relatief zeldzaam zijn. De meeste wagens zijn wel voorzien van een kaartje met laders in de buurt op aangeduid, maar daar staat niet op of ze in gebruik dan wel defect zijn. Niet alleen is de energiebevoorrading potentieel problematisch, het is bovendien niet altijd vanzelfsprekend om een plaats te vinden waar je die energie in je wagen kan steken, wat me bij het laatste pijnpunt brengt: de batterijtechnologie.
Toekomstperspectief
150 kilometer krijg je uit de meeste exemplaren geperst, en dat is voldoende voor veel mensen. Als primair gezinsvoertuig schiet het bereik helaas nog te kort voor veel mensen. Enkel de Tesla doet beter, maar die kost een arm en een been. 150 kilometer kan genoeg zijn als het opladen 5 keer sneller ging, maar ook daar zijn we nog niet. We gaan er gelukkig wel komen. Audi, Mercedes en Porsche werken aan concurrentie voor de Model S, Tesla schroeft aan de iets betaalbaardere Model 3 en in de tussentijd staan elektrische wagens ondanks dit alles al aardig hun mannetje. Ze zijn duurder dan hun evenknieën met verbrandingsmotor en ze raken minder ver, maar in veel gevallen bollen ze ver genoeg, en daar gaat het om. De elektrische auto van vandaag is praktisch bruikbaar, op voorwaarde dat je een stopcontact ter beschikking hebt.
Motivatie
De elektrische wagen mag dan wel enkel het sluitstuk zijn van de groene mobiliteit, zonder uitzicht op dat geschikte sluitstuk is er geen motivatie om de fundering te leggen. Als de maatschappij aantoont warm te lopen voor een verschuiving naar elektrische mobiliteit, dan zal de rest volgen. Het is de verantwoordelijkheid van autobouwers om ons warm te maken, en dat lukt met wisselend succes. Sommige auto’s, zoals de Nissan Leaf of de BMW I3, zijn zonder meer een schot in de roos, anderen, zoals de onnozele Citroën C-Zero, doen meer kwaad dan goed op het gebied van perceptie. Ik heb toch de indruk dat de laatste jaren, ondanks alles, auto’s op elektriciteit meer en meer serieus genomen worden en ik begrijp waarom. Niet alleen zijn ze een voorbode van de toekomst, ze zijn steeds meer een plezier om mee te rijden. Bereik ter zijde is een elektromotor superieur aan een verbrandingsmotor: geen versnellingen en maximum koppel maken van de meest bescheiden elektromobiel een kleine racebak. Voor dit magazine zagen we van zowat elk merk een elektrische auto voorbij de redactie passeren, en er zaten er enkele tussen waarvoor ik mijn dieselwagen gerust wil inwisselen, ongemakken meegerekend, en dat zegt genoeg.
Dit opiniestuk verscheen als onderdeel van het gloednieuwe automagazine van onze uitgeverij: Connected Car. Daarin vind je naast enkele opinies vooral dossiers, achtergrond en maar liefst 40 bladzijden gevuld met reviews van elektrische wagens en hybrids. Klik hier voor meer informatie.
Ik ben van mening dat de elektrische wagen de enige waardige vervanger van de benzine-auto is op korte termijn. Voornaamste reden: elektrisch rijden is eenvoudig te integreren in de bestaande infrastructuur. Een omschakeling naar pakweg waterstof is een stuk omslachtiger. De uitbater van een tankstation kan toch net iets eenvoudiger een snellaadpaal installeren dan een waterstoftank, en bovendien is de bevoorrading (in theorie) met elektriciteit verzekerd.
Steenkoolmobiel
Toch is elektriciteit verre van perfect. Een belangrijke reden daarvoor is dat elektriciteit maar zo milieuvriendelijk is als de centrale die ze opwekt. Misschien stoot je wagen minder CO2 uit, maar als de steenkoolcentrale van twee straten verder daarvoor dubbele toeren moet draaien, kan je moeilijk van ecologische vooruitgang spreken. De elektrische wagen is het sluitstuk op het vraagstuk van milieuvriendelijke mobiliteit, maar de rest van de constructie staat nog niet recht. Het ontbreekt ons immers aan een eengemaakt Europees elektriciteitsnet. Eigenlijk is het onbegrijpelijk dat energieproductie in de Europese Unie vandaag nog voor het conto van elke lidstaat valt. Noorse windenergie en Spaanse zonne-energie raken niet tot bij ons, niet in het minst omdat de transnationale capaciteit van het elektriciteitsnetwerk te beperkt is. Het gros van de energiebevoorrading moet dus van bij ons komen, en dan bestaan er drie alternatieven: hernieuwbaar, nucleair of vervuilend.
Donker en windstil
Hernieuwbare energie klinkt het mooist, maar een volledig groene energievoorziening is voorlopig een utopie. Die mening deel ik met Daniël Dobbeni, bestuurder en ex-voorzitter van Eurogrid, het overkoepelende Europese elektriciteitsnet. Het probleem is eenvoudig: als het op een donkere dag niet waait gaat de verlichting uit, tenzij je een energiebuffer hebt. De beperkte capaciteit van de bekabeling zorgt er voor dat er voorlopig geen energie kan komen van landen waar het wel waait. Over een grote oppervlakte kan hernieuwbare energie volstaan, maar daar is het netwerk vandaag te jong voor en capaciteitsverhogende werken zijn een klusje van jaren waar nog nauwelijks aan begonnen is. Gascentrales vormen de voornaamste buffer: zij kunnen een tandje bijsteken wanneer nodig, ware het niet dat het huidige pro-groene beleid deze centrales afstraft. Niet geheel onterecht natuurlijk: CO2-uitstoot moet verminderd worden, dat is één van de redenen waarom jij als lezer misschien geïnteresseerd bent in elektrische wagens.
Groene atoomkracht
Er is nog een bron van energie die geen fijn stof of CO2 de lucht in pompt, maar die is zo mogelijk nog controversiëler. Kernenergie is de propere buffer die een groen versnippert elektriciteitsnet nodig heeft, zeker als de capaciteit daarvan omhoog moet. Op kernenergie als groen alternatief rust echter een stigma, onder andere dankzij onze Japanse vrienden (die verder wel voortreffelijke elektrische wagens maken). De elektrische wagen kan maar een valabel alternatief zijn voor de brandstofverslinder als er voldoende betaalbare CO2-arme energie is om de batterijen mee op te laden en vandaag is er geen politieke of maatschappelijke eensgezindheid over de beste manier om die doelstelling te bereiken. In tijden waarin we de Belgische energievoorziening niet meer als vanzelfsprekend kunnen zien lijkt de elektrische wagen een anachronisme: hoe kunnen we energie besparen als we terzelfdertijd het milieu moeten redden door fossiele brandstoffen te vervangen – door diezelfde energie waarvan er nu al niet genoeg is?
Meer stopcontacten
Niet alleen het energievraagstuk vreet aan de praktische meerwaarde van de elektrische auto, ook de rest van de infrastructuur moet mee. Met een gemiddeld bereik van zo’n 140 kilometer geraak je wel naar het werk en terug, op voorwaarde dat je de auto ’s avonds kan opladen. Wie in een appartement woont is afhankelijk van snellaadpalen, wat opladen een karwei maakt. We zijn allemaal bereid om milieuvriendelijke alternatieven te gebruiken wanneer die zich aanbieden, zolang we niet te veel aan comfort moeten inboeten. Iedere dag langs de dichtbijzijndste Delhaize rijden om een snellaadpaal te vinden en je wagen bij te laden zal voor de gemiddelde stadsbewoner wat veel van het goede zijn. Daar komt nog bij dat snelladers nog relatief zeldzaam zijn. De meeste wagens zijn wel voorzien van een kaartje met laders in de buurt op aangeduid, maar daar staat niet op of ze in gebruik dan wel defect zijn. Niet alleen is de energiebevoorrading potentieel problematisch, het is bovendien niet altijd vanzelfsprekend om een plaats te vinden waar je die energie in je wagen kan steken, wat me bij het laatste pijnpunt brengt: de batterijtechnologie.
Toekomstperspectief
150 kilometer krijg je uit de meeste exemplaren geperst, en dat is voldoende voor veel mensen. Als primair gezinsvoertuig schiet het bereik helaas nog te kort voor veel mensen. Enkel de Tesla doet beter, maar die kost een arm en een been. 150 kilometer kan genoeg zijn als het opladen 5 keer sneller ging, maar ook daar zijn we nog niet. We gaan er gelukkig wel komen. Audi, Mercedes en Porsche werken aan concurrentie voor de Model S, Tesla schroeft aan de iets betaalbaardere Model 3 en in de tussentijd staan elektrische wagens ondanks dit alles al aardig hun mannetje. Ze zijn duurder dan hun evenknieën met verbrandingsmotor en ze raken minder ver, maar in veel gevallen bollen ze ver genoeg, en daar gaat het om. De elektrische auto van vandaag is praktisch bruikbaar, op voorwaarde dat je een stopcontact ter beschikking hebt.
Motivatie
De elektrische wagen mag dan wel enkel het sluitstuk zijn van de groene mobiliteit, zonder uitzicht op dat geschikte sluitstuk is er geen motivatie om de fundering te leggen. Als de maatschappij aantoont warm te lopen voor een verschuiving naar elektrische mobiliteit, dan zal de rest volgen. Het is de verantwoordelijkheid van autobouwers om ons warm te maken, en dat lukt met wisselend succes. Sommige auto’s, zoals de Nissan Leaf of de BMW I3, zijn zonder meer een schot in de roos, anderen, zoals de onnozele Citroën C-Zero, doen meer kwaad dan goed op het gebied van perceptie. Ik heb toch de indruk dat de laatste jaren, ondanks alles, auto’s op elektriciteit meer en meer serieus genomen worden en ik begrijp waarom. Niet alleen zijn ze een voorbode van de toekomst, ze zijn steeds meer een plezier om mee te rijden. Bereik ter zijde is een elektromotor superieur aan een verbrandingsmotor: geen versnellingen en maximum koppel maken van de meest bescheiden elektromobiel een kleine racebak. Voor dit magazine zagen we van zowat elk merk een elektrische auto voorbij de redactie passeren, en er zaten er enkele tussen waarvoor ik mijn dieselwagen gerust wil inwisselen, ongemakken meegerekend, en dat zegt genoeg.
Dit opiniestuk verscheen als onderdeel van het gloednieuwe automagazine van onze uitgeverij: Connected Car. Daarin vind je naast enkele opinies vooral dossiers, achtergrond en maar liefst 40 bladzijden gevuld met reviews van elektrische wagens en hybrids. Klik hier voor meer informatie.
