Review Audi e-tron: Gebouwd op eigen bodem
Al sinds 2009 hield Audi alle ogen op zijn eerste e-tronconcept gericht. De Duitse autobouwer wist de spanning erin te houden en onthulde op de internationale autobeurs in Frankfurt (IAA) een eerste blik op de Audi e-tron. De conceptwagen die dat jaar werd voorgesteld was een Audi R8 die werd aangedreven door vier elektromotoren en een gezamenlijk vermogen van 313 pk opleverden. De actieradius van deze wagen bedroeg toen (al) 248 kilometer.
Niet veel later in 2011 onthulde Audi een tweede concept van zijn elektrische vliegmachine. De nieuwe e-tron had een zwakkere elektromotor van 204 pk maar wel dezelfde actieradius. Helaas was het toen nog steeds niet mogelijk om de wagen te bestellen. Later werden nog een e-tron Spyder, A1 met elektromotor en e-tron quattro (hybride A5) voorgesteld. Allen hadden ze één ding gemeen, je kon ze niet bestellen. Met uitzondering van de R8 e-tron die in 2015 eindelijk in productie ging en niet veel later alweer van de band gehaald vanwege het gebrek aan belangstelling. Vermoedelijk heeft dat laatste de doorslag gegeven bij de autobouwer waardoor de huidige Audi e-tron pas in 2018 in productie ging in de autofabrieken van Audi Brussels.
Onder de motorkap
De Audi e-tron is de eerste volwaardig elektrische productiewagen die het premiummerk op de markt brengt. De Autobouwer biedt ook plug-in hybrideversies van de A3 en Q7. Voor de duidelijkheid, deze e-tron is niet te vergelijken met de twee voorgaande hybridewagens. Er zijn twee modellen van de e-tron: 50 Quattro en 55 Quattro. Wij kregen die laatste uiteraard. De 50 Quattro zal pas vanaf 2020 beschikbaar zijn. Onder de motorkap, of zeg maar onder de vloer, zit een enorme batterij die 700 kg weegt. Die batterij is voorzien van 95 kWh en geeft de e-tron een kleine 300 kilometer autonomie. Op papier claimt Audi 417 kilometer autonomie volgens WLTP-normen, maar onze ervaring leerde dat je daar nog een heleboel andere bepalende factoren moet bijrekenen. Zo verbruikt de e-tron op de snelweg soms meer dan 30 kWh/100 km. Eén van die bepalende factoren in de autonomie is het gewicht van de e-tron. Met zijn 2,5 ton is het namelijk een enorm zware wagen. De 55 Quattro heeft een vermogen van 300 kW wat neerkomt op iets meer dan 400 pk. Zelfs met die kracht voel je bij het optrekken dat de wagen moeite heeft om elke keer die talloze kilo’s mee te sleuren. Rijd je wat trager, dan verbruik je al meteen wat minder, maar uiteraard geef je geen 110.000 euro aan een wagen om er vervolgens traag mee te rijden.
Looks
Voor een SUV vonden we het uiterlijk niet eenvoudig om te beschrijven. De e-tron is zowel gestroomlijnd als bombastisch, maar daarom zeker niet lelijk. De e-tron zit qua looks en grootte tussen de Audi Q5 en Q7. De e-tron is wel een stuk gestroomlijnder dan zijn conventionele broertjes met hun verbrandingsmotor. Een onderdeel van die aerodynamica zijn de spiegels. Audi heeft gekozen voor een camera langs elke kant in de plaats van een grote logge spiegel. We hadden het zelf nooit gedacht, maar de displays binnenin die als spiegel fungeren zijn echt wel steengoed. Zelfs bij donker- en regenweer zie je best nog veel. Verwacht echter geen levensveranderende nachtvisie waarmee je ’s nachts toch perfect zicht hebt. Vanuit dat opzicht had Audi dus gerust nog wat meer kunnen aanvangen met de e-tron. Daarentegen dragen de buitencamera’s wel bij aan de futuristische look van de wagen, iets wat over de hele lijn wordt doorgetrokken. Ontgrendel je de wagen ’s avonds, dan zie je een knappe lichtshow, zowel langs de buitenkant als in de binnenkant. Letterlijk alles binnenin is verlicht, tot aan de gordelsluitingen toe. Voer je een triviale handeling uit zoals het verhogen van de temperatuur, zelfs dan word je getrakteerd op een lichtshow. Het voelt bijna meer als de space Mountain dan een wagen.
Comfort en wegligging
Voor rijcomfort en wegligging krijgt de e-tron een welverdiende 4 op 5. Los van het feit dat de wagen een stuk logger is, rijdt hij absoluut heerlijk. Bijna geruisloos zoemt de Audi over de weg, alsof je opstijgt. Ook de ophanging is goed. In de Allroad rijmodus voel je niets van putten, bulten of andere irritaties die kenmerkend zijn aan onze Vlaamse wegen. In de Allroadmodus stijgt de wagen naar zijn hoogste punt en lijkt het alsof je op iedere andere wagen neerkijkt. Echter is de Allroadmodus niet bepaald zuinig. Wij reden voornamelijk in Dynamic; deze modus geeft de e-tron genoeg power zonder dat je te veel moet inboeten op autonomie. In Dynamic is de ophanging iets harder maar ook dat kan je allemaal individueel instellen naar eigen gevoel.
De e-tron is een grote wagen. Zowel in de breedte als lengte. Die lengte is wel een enorm voordeel als je vaak kinderen of materiaal moet vervoeren. Op de achterbank krijg je meer dan genoeg beenruimte mee, zelfs al staat de zetel voor je redelijk ver naar achteren. Je kinderen zullen dus met plezier mee naar het Zuiden rijden zonder gezeur. Zelfs een doos van anderhalve meter transporteren is kinderspel door de immense kofferruimte.
Afwerking
De e-tron is afgewerkt zoals je verwacht van Audi. Duitse kwaliteit, degelijkheid en soms vreemde keuzes. De combinatie van sommige kleuren en materialen is soms echt een doorn in het oog. En dat is nog zacht uitgedrukt. Dan hebben we het bijvoorbeeld over de Tesla-achtige houten lat op het dashboard dat niet lijkt te matchen met de rest van het interieur. Los daarvan voel je wel dat het een premiumwagen is. Het stuur en de zetels zijn mooi in leder afgewerkt. Qua connectiviteit en digitale opties heeft de e-tron ook heel wat mogelijkheden. Audi heeft alle mogelijkheden in verband met airco en klimaatbeheer mooi in een afzonderlijk overzichtelijk display gegoten. Net zoals op het infotainmentsysteem werkt dit display met haptische feedback. Dat snufje is leuk, maar niet altijd handig. Het kwam ons vaak voor dat we bijvoorbeeld bij het verhogen van de temperatuur vaak nog eens op de knop moesten duwen omdat de haptische feedback niet meteen reageerde. Dat zorgt er dan weer voor dat je aandacht weggaat naar de knopjes in plaats van de weg. Een tweede nadeel aan de displays waren de vlekken. Na één dag zat alles al helemaal onder de vingerafdrukken, wij zouden hier toch ander materiaal voor gebruikt hebben.
Een groot nadeel aan deze wagen is de manier waarop je de zogenaamde ‘frunk’ kan openen. Daarvoor moet je de wagen opendoen en op een ouderwetse manier aan een hendeltje linksonder het stuur trekken. Vervolgens dien je de frunk ook nog via een hendel open te prutsen zoals bij een klassieke motorkap. Dat is niet bepaald sexy voor zo’n moderne en dure wagen.
Opladen
Bij de Audi e-tron wordt er ook een thuislader geleverd, maar ons werd geadviseerd om deze enkel te gebruiken in geval van nood. Deze oplader is namelijk nogal kieskeurig wat betreft de aarding van het stopcontact waar je deze op aansluit. Veeleer trokken we dus met onze wagen naar een snellader om even een uurtje op te laden en zo wat minder dan 200 kilometer extra in de ‘tank’ te krijgen. Via een traditionele lader van 11kW, zal je er zo’n 8 uur over doen.
Ons verdict
We hebben verschillende mensen een testritje aangeboden, maar achteraf kwamen ze allemaal tot dezelfde conclusie: de prijs ligt te hoog voor wat je krijgt. Op veel vlakken is de Audi e-tron een hyperfuturistische wagen, maar tegelijkertijd nemen de vele knopjes en de prehistorische frunk dan weer weg van die ervaring. Op comfort en rijervaring valt er echter absoluut niet te klagen, want het voelt meer als vliegen dan rijden. Het is indrukwekkend dat Audi zo’n kolossale wagen volledig elektrisch heeft gekregen, maar tegelijkertijd lijdt de autonomie daar dan wel onder. Voor een wagen van deze prijsklasse moeten we iets te vaak de term “maar…” gebruiken om deze wagen volmondig aan te raden.
Al sinds 2009 hield Audi alle ogen op zijn eerste e-tronconcept gericht. De Duitse autobouwer wist de spanning erin te houden en onthulde op de internationale autobeurs in Frankfurt (IAA) een eerste blik op de Audi e-tron. De conceptwagen die dat jaar werd voorgesteld was een Audi R8 die werd aangedreven door vier elektromotoren en een gezamenlijk vermogen van 313 pk opleverden. De actieradius van deze wagen bedroeg toen (al) 248 kilometer.
Niet veel later in 2011 onthulde Audi een tweede concept van zijn elektrische vliegmachine. De nieuwe e-tron had een zwakkere elektromotor van 204 pk maar wel dezelfde actieradius. Helaas was het toen nog steeds niet mogelijk om de wagen te bestellen. Later werden nog een e-tron Spyder, A1 met elektromotor en e-tron quattro (hybride A5) voorgesteld. Allen hadden ze één ding gemeen, je kon ze niet bestellen. Met uitzondering van de R8 e-tron die in 2015 eindelijk in productie ging en niet veel later alweer van de band gehaald vanwege het gebrek aan belangstelling. Vermoedelijk heeft dat laatste de doorslag gegeven bij de autobouwer waardoor de huidige Audi e-tron pas in 2018 in productie ging in de autofabrieken van Audi Brussels.
Onder de motorkap
De Audi e-tron is de eerste volwaardig elektrische productiewagen die het premiummerk op de markt brengt. De Autobouwer biedt ook plug-in hybrideversies van de A3 en Q7. Voor de duidelijkheid, deze e-tron is niet te vergelijken met de twee voorgaande hybridewagens. Er zijn twee modellen van de e-tron: 50 Quattro en 55 Quattro. Wij kregen die laatste uiteraard. De 50 Quattro zal pas vanaf 2020 beschikbaar zijn. Onder de motorkap, of zeg maar onder de vloer, zit een enorme batterij die 700 kg weegt. Die batterij is voorzien van 95 kWh en geeft de e-tron een kleine 300 kilometer autonomie. Op papier claimt Audi 417 kilometer autonomie volgens WLTP-normen, maar onze ervaring leerde dat je daar nog een heleboel andere bepalende factoren moet bijrekenen. Zo verbruikt de e-tron op de snelweg soms meer dan 30 kWh/100 km. Eén van die bepalende factoren in de autonomie is het gewicht van de e-tron. Met zijn 2,5 ton is het namelijk een enorm zware wagen. De 55 Quattro heeft een vermogen van 300 kW wat neerkomt op iets meer dan 400 pk. Zelfs met die kracht voel je bij het optrekken dat de wagen moeite heeft om elke keer die talloze kilo’s mee te sleuren. Rijd je wat trager, dan verbruik je al meteen wat minder, maar uiteraard geef je geen 110.000 euro aan een wagen om er vervolgens traag mee te rijden.
Looks
Voor een SUV vonden we het uiterlijk niet eenvoudig om te beschrijven. De e-tron is zowel gestroomlijnd als bombastisch, maar daarom zeker niet lelijk. De e-tron zit qua looks en grootte tussen de Audi Q5 en Q7. De e-tron is wel een stuk gestroomlijnder dan zijn conventionele broertjes met hun verbrandingsmotor. Een onderdeel van die aerodynamica zijn de spiegels. Audi heeft gekozen voor een camera langs elke kant in de plaats van een grote logge spiegel. We hadden het zelf nooit gedacht, maar de displays binnenin die als spiegel fungeren zijn echt wel steengoed. Zelfs bij donker- en regenweer zie je best nog veel. Verwacht echter geen levensveranderende nachtvisie waarmee je ’s nachts toch perfect zicht hebt. Vanuit dat opzicht had Audi dus gerust nog wat meer kunnen aanvangen met de e-tron. Daarentegen dragen de buitencamera’s wel bij aan de futuristische look van de wagen, iets wat over de hele lijn wordt doorgetrokken. Ontgrendel je de wagen ’s avonds, dan zie je een knappe lichtshow, zowel langs de buitenkant als in de binnenkant. Letterlijk alles binnenin is verlicht, tot aan de gordelsluitingen toe. Voer je een triviale handeling uit zoals het verhogen van de temperatuur, zelfs dan word je getrakteerd op een lichtshow. Het voelt bijna meer als de space Mountain dan een wagen.
Comfort en wegligging
Voor rijcomfort en wegligging krijgt de e-tron een welverdiende 4 op 5. Los van het feit dat de wagen een stuk logger is, rijdt hij absoluut heerlijk. Bijna geruisloos zoemt de Audi over de weg, alsof je opstijgt. Ook de ophanging is goed. In de Allroad rijmodus voel je niets van putten, bulten of andere irritaties die kenmerkend zijn aan onze Vlaamse wegen. In de Allroadmodus stijgt de wagen naar zijn hoogste punt en lijkt het alsof je op iedere andere wagen neerkijkt. Echter is de Allroadmodus niet bepaald zuinig. Wij reden voornamelijk in Dynamic; deze modus geeft de e-tron genoeg power zonder dat je te veel moet inboeten op autonomie. In Dynamic is de ophanging iets harder maar ook dat kan je allemaal individueel instellen naar eigen gevoel.
De e-tron is een grote wagen. Zowel in de breedte als lengte. Die lengte is wel een enorm voordeel als je vaak kinderen of materiaal moet vervoeren. Op de achterbank krijg je meer dan genoeg beenruimte mee, zelfs al staat de zetel voor je redelijk ver naar achteren. Je kinderen zullen dus met plezier mee naar het Zuiden rijden zonder gezeur. Zelfs een doos van anderhalve meter transporteren is kinderspel door de immense kofferruimte.
Afwerking
De e-tron is afgewerkt zoals je verwacht van Audi. Duitse kwaliteit, degelijkheid en soms vreemde keuzes. De combinatie van sommige kleuren en materialen is soms echt een doorn in het oog. En dat is nog zacht uitgedrukt. Dan hebben we het bijvoorbeeld over de Tesla-achtige houten lat op het dashboard dat niet lijkt te matchen met de rest van het interieur. Los daarvan voel je wel dat het een premiumwagen is. Het stuur en de zetels zijn mooi in leder afgewerkt. Qua connectiviteit en digitale opties heeft de e-tron ook heel wat mogelijkheden. Audi heeft alle mogelijkheden in verband met airco en klimaatbeheer mooi in een afzonderlijk overzichtelijk display gegoten. Net zoals op het infotainmentsysteem werkt dit display met haptische feedback. Dat snufje is leuk, maar niet altijd handig. Het kwam ons vaak voor dat we bijvoorbeeld bij het verhogen van de temperatuur vaak nog eens op de knop moesten duwen omdat de haptische feedback niet meteen reageerde. Dat zorgt er dan weer voor dat je aandacht weggaat naar de knopjes in plaats van de weg. Een tweede nadeel aan de displays waren de vlekken. Na één dag zat alles al helemaal onder de vingerafdrukken, wij zouden hier toch ander materiaal voor gebruikt hebben.
Een groot nadeel aan deze wagen is de manier waarop je de zogenaamde ‘frunk’ kan openen. Daarvoor moet je de wagen opendoen en op een ouderwetse manier aan een hendeltje linksonder het stuur trekken. Vervolgens dien je de frunk ook nog via een hendel open te prutsen zoals bij een klassieke motorkap. Dat is niet bepaald sexy voor zo’n moderne en dure wagen.
Opladen
Bij de Audi e-tron wordt er ook een thuislader geleverd, maar ons werd geadviseerd om deze enkel te gebruiken in geval van nood. Deze oplader is namelijk nogal kieskeurig wat betreft de aarding van het stopcontact waar je deze op aansluit. Veeleer trokken we dus met onze wagen naar een snellader om even een uurtje op te laden en zo wat minder dan 200 kilometer extra in de ‘tank’ te krijgen. Via een traditionele lader van 11kW, zal je er zo’n 8 uur over doen.
Ons verdict
We hebben verschillende mensen een testritje aangeboden, maar achteraf kwamen ze allemaal tot dezelfde conclusie: de prijs ligt te hoog voor wat je krijgt. Op veel vlakken is de Audi e-tron een hyperfuturistische wagen, maar tegelijkertijd nemen de vele knopjes en de prehistorische frunk dan weer weg van die ervaring. Op comfort en rijervaring valt er echter absoluut niet te klagen, want het voelt meer als vliegen dan rijden. Het is indrukwekkend dat Audi zo’n kolossale wagen volledig elektrisch heeft gekregen, maar tegelijkertijd lijdt de autonomie daar dan wel onder. Voor een wagen van deze prijsklasse moeten we iets te vaak de term “maar…” gebruiken om deze wagen volmondig aan te raden.
