Een blik achter de schermen van luchtverkeersleider Belgocontrol
Wanneer we op reis gaan naar Spanje, Portugal of Schotland, of we reizen de wereld rond naar Rusland, de VS of China, dan staan we vaak niet stil bij wat er achter de schermen allemaal gebeurt. We hebben ons allemaal wel eens afgevraagd hoe onze bagage zich van de check-in helemaal naar het juiste vliegtuig weet te verplaatsen, maar zelden staan we stil bij de luchtverkeersleiding en hoe die een invloed heeft op onze reisplannen.
De meeste mensen hebben wel een beeld van hoe zo’n omgeving eruitziet, net zoals we een beeld hebben van de gemiddelde cockpit: door films. In die films zien we een team, vaak in een toren verschanst, dat druk bezig is met te communiceren met de vele vliegtuigen die boven de luchthaven cirkelen. Vaak geven ze een aspirant-piloot daarbij advies over hoe je zo’n ijzeren vogel voor de eerste keer aan de grond zet, waarna het beeld verspringt naar de begeleider die voor het raam van de toren gaat kijken of er zich al dan niet een drama ontspint.
In de realiteit hangt dat beeld, zoals dat wel vaker gaat met rampenfilms, aan elkaar met halve waarheden. Bovendien zijn die mannen en vrouwen slechts een tandwiel in de machine die een luchtverkeersleiding werkelijk is. Wij gingen op bezoek bij Belgocontrol en kregen ver achter de schermen een blik in een ruimte vol schermen en computers, een datacenter en nog meer ruimtes met schermen en computers.
Grenzen
Aangezien staatsgrenzen in werkelijkheid slechts lijntjes op een kaart zijn, begint en eindigt de hele werking van een luchtverkeersleiding met goede afspraken. In het Europese luchtruim wemelt het van de vliegtuigen; toestellen die van land naar land reizen, maar ook over grondgebied gaan waar ze niet landen. Om ervoor te zorgen dat er geen rampen gebeuren, is een goede coördinatie van groot belang.
Daarom is het begeleiden van het luchtverkeer opgedeeld in drie ‘opdrachten’ die elk door een apart team worden uitgevoerd: de ‘torens’ laten vliegtuigen landen of opstijgen op een luchthaven; ‘approach’ helpt vliegtuigen vanaf de landsgrenzen van het nationale luchtruim van of naar hun luchthaven van bestemming; het en-route-verkeer doorkruist het Belgische luchtruim, maar heeft geen bestemming in ons land; ook dat verkeer wordt apart begeleid door Belgocontrol tot een hoogte van 24.500 voet. Daarboven neemt Eurocontrol het over vanuit Maastricht.
Technische achterhoede
Het belang van een goede luchtverkeersleiding kan moeilijk overschat worden. Daarboven wemelt het van de vliegtuigen, over de landsgrenzen heen, wat betekent dat communicatie van het allergrootste belang is. Wat als een systeem platligt? Dan moet er in enkele seconden een back-up beschikbaar zijn die een goede werking blijvend verzekert, want techniek is nooit onfeilbaar. Ook dat is één van de uitgangspunten in de werking van Belgocontrol.
Net zoals in een ‘gewoon’ datacenter is redundantie een veelgehoord basiswoord. Valt in een datacenter de stroom uit, dan is er aan de andere kant van het gebouw een identieke stroominstallatie die kan overnemen. Faalt dat, dan zijn er batterijen en noodgeneratoren. Ook bij Belgocontrol gaat dat principe op.
Het Technical Watch Center staat de klok rond klaar om in te grijpen, mocht er toch eens iets verkeerd gaan met de infrastructuur. Het TWC zit in een ruimte waar een muur van computerschermen centraal staat en die constant bemand wordt door drie mensen, elk met hun eigen specialiteit. Eén iemand is bevoegd voor alles wat met communicatie te maken heeft, iemand anders staat in voor de fysieke infrastructuur en de derde persoon is verantwoordelijk voor ‘automation’: alles wat geautomatiseerd werd, moet ook zo blijven werken.
Infrastructuur
Alles begint bij het opbouwen en onderhouden van goede infrastructuur. Dat betekent voornamelijk: vertrouwen op wat getest is en werkt. Bij luchtverkeersleiders zal je met andere woorden zo goed als nooit ‘de nieuwste technologie’ aantreffen. Omdat vliegtuigen zo mondiaal zijn en alle hoeken van de wereld aandoen, moeten ze met hun aanwezige systemen op zowat elke luchthaven kunnen landen en opstijgen.
Het is dan ook niet zo vreemd dat de gebruikte technologie vaak zo’n vijftien jaar oud is. Oudere infrastructuur blijft daarnaast vaak behouden, aangezien die nog een doel kan dienen. Meer en meer wordt voor bijvoorbeeld de routebegeleiding een beroep gedaan op gps-signalen, terwijl radar eveneens aan boord is. Ook dat is redundantie: stopt het ene systeem met werken, dan is er nog een back-up. Daarnaast worden beide systemen ook gewoon naast elkaar gebruikt ter controle – en ter informering van de luchtvaartmaatschappijen.
Radar-technologie wordt door Belgocontrol nog steeds uitgebreid aangewend om ook aan de grond een oogje in het zeil te houden. Zo zijn er niet alleen bakens om vliegtuigen de weg te wijzen, maar eveneens enkele die vliegtuigen op lange afstand monitoren en verkeer op de luchthaven in het oog houden. Op die manier kan vermeden worden dat luchthavenpersoneel per ongeluk op het verkeerde moment op de verkeerde plaats is. Ten slotte zijn er sensoren die het weer controleren voor een eigen ‘weerbericht’ en wordt er geëxperimenteerd met een vogelradar.
De regelgeving voorbij
Het spreekt voor zich dat een luchtverkeersleider niet al zijn technische gegevens publiek kan maken, maar op vlak van regelgeving wil Belgocontrol wel enkele zaken verduidelijken. Zo is het wettelijk verplicht om alle data die het verzamelt in zijn datacenter minstens dertig dagen bij te houden, zodat gegevens bij incidenten kunnen uitgevlooid worden tot op het bot, en eerdere (gelijkaardige) vluchten kunnen geanalyseerd worden ter vergelijking.
In werkelijkheid probeert Belgocontrol alles wat het verzamelt zo lang mogelijk bij te houden. Het overstijgt het wettelijk minimum ruimschoots. Daarnaast worden deze gegevens ook bijgehouden voor gebruik in simulaties. Net als piloten krijgen technisch personeel en leden van de luchtverkeersleiding uitgebreide opleidingen, onder andere met simulators die echte situaties moeten nabootsen. Op deze manier worden ze uitgebreid geoefend op alle mogelijke scenario’s die zich eventueel in realiteit zouden kunnen voordoen.
Wanneer we op reis gaan naar Spanje, Portugal of Schotland, of we reizen de wereld rond naar Rusland, de VS of China, dan staan we vaak niet stil bij wat er achter de schermen allemaal gebeurt. We hebben ons allemaal wel eens afgevraagd hoe onze bagage zich van de check-in helemaal naar het juiste vliegtuig weet te verplaatsen, maar zelden staan we stil bij de luchtverkeersleiding en hoe die een invloed heeft op onze reisplannen.
De meeste mensen hebben wel een beeld van hoe zo’n omgeving eruitziet, net zoals we een beeld hebben van de gemiddelde cockpit: door films. In die films zien we een team, vaak in een toren verschanst, dat druk bezig is met te communiceren met de vele vliegtuigen die boven de luchthaven cirkelen. Vaak geven ze een aspirant-piloot daarbij advies over hoe je zo’n ijzeren vogel voor de eerste keer aan de grond zet, waarna het beeld verspringt naar de begeleider die voor het raam van de toren gaat kijken of er zich al dan niet een drama ontspint.
In de realiteit hangt dat beeld, zoals dat wel vaker gaat met rampenfilms, aan elkaar met halve waarheden. Bovendien zijn die mannen en vrouwen slechts een tandwiel in de machine die een luchtverkeersleiding werkelijk is. Wij gingen op bezoek bij Belgocontrol en kregen ver achter de schermen een blik in een ruimte vol schermen en computers, een datacenter en nog meer ruimtes met schermen en computers.
Grenzen
Aangezien staatsgrenzen in werkelijkheid slechts lijntjes op een kaart zijn, begint en eindigt de hele werking van een luchtverkeersleiding met goede afspraken. In het Europese luchtruim wemelt het van de vliegtuigen; toestellen die van land naar land reizen, maar ook over grondgebied gaan waar ze niet landen. Om ervoor te zorgen dat er geen rampen gebeuren, is een goede coördinatie van groot belang.
Daarom is het begeleiden van het luchtverkeer opgedeeld in drie ‘opdrachten’ die elk door een apart team worden uitgevoerd: de ‘torens’ laten vliegtuigen landen of opstijgen op een luchthaven; ‘approach’ helpt vliegtuigen vanaf de landsgrenzen van het nationale luchtruim van of naar hun luchthaven van bestemming; het en-route-verkeer doorkruist het Belgische luchtruim, maar heeft geen bestemming in ons land; ook dat verkeer wordt apart begeleid door Belgocontrol tot een hoogte van 24.500 voet. Daarboven neemt Eurocontrol het over vanuit Maastricht.
Technische achterhoede
Het belang van een goede luchtverkeersleiding kan moeilijk overschat worden. Daarboven wemelt het van de vliegtuigen, over de landsgrenzen heen, wat betekent dat communicatie van het allergrootste belang is. Wat als een systeem platligt? Dan moet er in enkele seconden een back-up beschikbaar zijn die een goede werking blijvend verzekert, want techniek is nooit onfeilbaar. Ook dat is één van de uitgangspunten in de werking van Belgocontrol.
Net zoals in een ‘gewoon’ datacenter is redundantie een veelgehoord basiswoord. Valt in een datacenter de stroom uit, dan is er aan de andere kant van het gebouw een identieke stroominstallatie die kan overnemen. Faalt dat, dan zijn er batterijen en noodgeneratoren. Ook bij Belgocontrol gaat dat principe op.
Het Technical Watch Center staat de klok rond klaar om in te grijpen, mocht er toch eens iets verkeerd gaan met de infrastructuur. Het TWC zit in een ruimte waar een muur van computerschermen centraal staat en die constant bemand wordt door drie mensen, elk met hun eigen specialiteit. Eén iemand is bevoegd voor alles wat met communicatie te maken heeft, iemand anders staat in voor de fysieke infrastructuur en de derde persoon is verantwoordelijk voor ‘automation’: alles wat geautomatiseerd werd, moet ook zo blijven werken.
Infrastructuur
Alles begint bij het opbouwen en onderhouden van goede infrastructuur. Dat betekent voornamelijk: vertrouwen op wat getest is en werkt. Bij luchtverkeersleiders zal je met andere woorden zo goed als nooit ‘de nieuwste technologie’ aantreffen. Omdat vliegtuigen zo mondiaal zijn en alle hoeken van de wereld aandoen, moeten ze met hun aanwezige systemen op zowat elke luchthaven kunnen landen en opstijgen.
Het is dan ook niet zo vreemd dat de gebruikte technologie vaak zo’n vijftien jaar oud is. Oudere infrastructuur blijft daarnaast vaak behouden, aangezien die nog een doel kan dienen. Meer en meer wordt voor bijvoorbeeld de routebegeleiding een beroep gedaan op gps-signalen, terwijl radar eveneens aan boord is. Ook dat is redundantie: stopt het ene systeem met werken, dan is er nog een back-up. Daarnaast worden beide systemen ook gewoon naast elkaar gebruikt ter controle – en ter informering van de luchtvaartmaatschappijen.
Radar-technologie wordt door Belgocontrol nog steeds uitgebreid aangewend om ook aan de grond een oogje in het zeil te houden. Zo zijn er niet alleen bakens om vliegtuigen de weg te wijzen, maar eveneens enkele die vliegtuigen op lange afstand monitoren en verkeer op de luchthaven in het oog houden. Op die manier kan vermeden worden dat luchthavenpersoneel per ongeluk op het verkeerde moment op de verkeerde plaats is. Ten slotte zijn er sensoren die het weer controleren voor een eigen ‘weerbericht’ en wordt er geëxperimenteerd met een vogelradar.
De regelgeving voorbij
Het spreekt voor zich dat een luchtverkeersleider niet al zijn technische gegevens publiek kan maken, maar op vlak van regelgeving wil Belgocontrol wel enkele zaken verduidelijken. Zo is het wettelijk verplicht om alle data die het verzamelt in zijn datacenter minstens dertig dagen bij te houden, zodat gegevens bij incidenten kunnen uitgevlooid worden tot op het bot, en eerdere (gelijkaardige) vluchten kunnen geanalyseerd worden ter vergelijking.
In werkelijkheid probeert Belgocontrol alles wat het verzamelt zo lang mogelijk bij te houden. Het overstijgt het wettelijk minimum ruimschoots. Daarnaast worden deze gegevens ook bijgehouden voor gebruik in simulaties. Net als piloten krijgen technisch personeel en leden van de luchtverkeersleiding uitgebreide opleidingen, onder andere met simulators die echte situaties moeten nabootsen. Op deze manier worden ze uitgebreid geoefend op alle mogelijke scenario’s die zich eventueel in realiteit zouden kunnen voordoen.
