Volkswagen e-Golf: Eenvoud
Volkswagen heeft iets langer gewacht dan de meeste fabrikanten en kwam pas in 2013 met de eerste elektrische wagens. Naast de elektrische variant van de kleine Up! stond vooral de elektrische Golf in de spotlight, de e-Golf. Hij ziet er vanbuiten hetzelfde uit als de gewone Golf, maar wie naar de details kijkt kan zien dat het om een elektrisch model gaat. De blauwe accenten komen terug vooraan, en de subtiele badge e-Golf voor- en achteraan verraadt natuurlijk ook wel wat.
Eigen batterij
Om de term Deutsche Gründlichkeit maar direct aan te halen: zowat alles dat nieuwe is aan deze elektrische variant van de Golf is volledig in huis ontwikkeld door Volkswagen. Dat verklaart ook mogelijk waarom ze iets later op het toneel verschenen dan andere spelers. De meeste andere merken hebben technologieën van elkaar geleend, of bij OEM partners onderdelen ingekocht zoals de accu. Alles van de elektromotor en de transmissie tot het lithium-ion batterijpak is van eigen makelij en wordt intern in Duitsland geproduceerd. In een tijdperk waar zowat alle partners netjes met elkaar delen, is dat toch een uniek project van Volkswagen.
Wanneer je in de e-Golf stapt, wijst niets erop dat je met een elektrische wagen gaat rijden. Je dashboard bestaat uit de klassieke twee analoge meters en centraal zit een navigatiesysteem. Het is pas wanneer je naar de toerenteller kijkt dat je doorhebt dat hij elektrisch is. Je krijgt te zien hoeveel kracht je uit de elektromotor perst, maar ook hoeveel energie je recupereert tijdens het (recuperatief) remmen. De kleine teller die normaal gezien de temperatuur van de motor toont, is vervangen door een teller die toont hoeveel capaciteit je van je batterij kan gebruiken. Heb je bijvoorbeeld nog maar weinig kilometers reserve, dan beschik je niet over de volle pk’s vergeleken met een volle accu. Rechts houd je nog steeds een kleine meter met de tankinhoud, maar in plaats van benzine zie je hier de accustatus.
In de koffer
Na verschillende hippe elektrische wagens te hebben getest met flashy digitale dashboards, kan deze simplistische manier ons wel charmeren. Voor de rest herken je enkel aan het blauwe stiksel in de pook en stuur, alsook de blauwe ledlijn in de voordeuren binnenin dat je met een ecologische wagen rijdt. Back to basics, iets dat ongetwijfeld bepaalde mensen zal bekoren die net niet willen dat zo’n elektrische wagen moet opvallen.
De batterij van de e-Golf zit achteraan ter hoogte van de achterste wielas, wat betekent dat je kofferruimte moet opofferen. De inlaadhoogte van de e-Golf is behoorlijk groot, met 380 liter bagageruimte. Leg je de achterbank plat, dan haal je 1.270 liter aan ruimte. Verder hoef je binnen niets te zoeken dat anders is dan de ‘klassieke’ Golf. De afwerking binnenin is heel degelijk, de zithouding voor- als achteraan is uitstekend en alles wat je zou moeten weten op het dashboard, staat duidelijk aangegeven zonder dat je ervoor moet studeren. Zo hebben we dat graag.
Sensors
De centrale console zal voor veel Volkswagen-gebruikers bekend voorkomen. Het grote 20 cm aanraakscherm wordt geflankeerd door twee rijen van vier knoppen met duidelijke bedoelingen. Op het eerste gezicht lijkt het scherm nogal weinig extra opties te geven om aan te tikken, tot je met je hand in de buurt van het systeem komt. Dankzij slimme sensors net onderaan het scherm weet het systeem dat je iets wil doen, en verschijnen alle opties in beeld die je zou willen. Dat zorgt ervoor dat je telkens van een volledig gevuld beeld geniet tijdens het rijden, en dat oogt netjes. Waar is die term alweer? Deutsche Gründlichkeit! Het zijn zo’n details die het gebruik van een boordcomputer heel eenvoudig maken. De meeste icoontjes die op het scherm verschijnen als je in de buurt komt, spreken ook telkens voor zich met duidelijke grote menu’s zodat je er comfortabel door kan navigeren.
De enige knop die voor ons niet echt nodig leek, is de Traffic-knop. Hier krijg je gewoon een lijst voorgeschoteld van verschillende verkeersproblemen in de buurt, maar behalve een afstand in vogelvlucht ben je er niets mee. Dan hadden we liever een knop met specifieke elektrische functies gezien. Die zit nu verborgen onder de Car-knop, waar je nog iets verder moet doortikken op het scherm om de eco-functies te vinden. Ook de visualisatie van de energiedistributie en recuperatie zit ver weg, ook al wordt het visueel wel mooi gebracht.
Veel Eco
Naast de pook vind je plaats voor zes knoppen, waarvan er in ons testmodel maar twee waren ingevuld. Dat geeft best wel een knullige indruk die Volkswagen visueel beter had moeten oplossen. Belangrijkste knop daar is de Mode-knop, die bepaalt hoe je gaat rijden: normaal, eco en eco +. Exact dezelfde namen als bij de BMW i3, en ook de functies zijn vergelijkbaar. Normaal betekent voor de e-Golf dat je zowat alles kan doen wat je wil doen: sterk accelereren, verwarming inschakelen, alles is beschikbaar voor gebruik.
Schakel je naar Eco, dan wordt de het aantal pk’s geminderd van 115 naar 94 en reageert het gaspedaal niet meer zo snel wanneer je plots snel wil accelereren. De klimaatregeling past zich een beetje aan dat er niet nodeloos veel moet worden verwarmd, maar dat toch het comfortniveau hoog genoeg blijft. Voor de meeste ritten zal je deze stand inschakelen, althans volgens onze rijervaring. In Eco+ heb je maar 74 pk’s tot je beschikking en de maximumsnelheid ligt op 94 km/u. De klimaatregeling wordt uitgeschakeld, met als resultaat in de winterperiode met muts en handschoenen achter het stuur. In Eco en Eco+ kan je nog altijd wel het gaspedaal helemaal tot het einde drukken om even de volle kracht van de Normal-mode te genieten, bijvoorbeeld om iemand voorbij te steken.
Daalt de batterij naar een kritiek punt? Vanaf een 20-tal kilometer schakelt de e-Golf automatisch naar Eco, de laatste 9 km zijn in Eco +. Dit zorgt ervoor dat je toch nog dat laatste stukje zou kunnen halen, mocht je niet doorhebben dat je de hele tijd in Normal-mode hebt gereden. De visualisatie van de batterijcapaciteit gebeurt door middel van een analoge wijzer, maar je ziet nergens de reikwijdte. Dat is bij een elektrische auto best wel handig, zeker als het theoretische bereik maar op 190 km ligt. In de centrale console kan je wel via het Car-menu, mits een submenu, het aantal kilometers zien, maar handig is anders. Iets te sober op dat vlak?
Pittige prestaties
De e-Golf is voorzien van een pittige 85 kW/115 pk elektromotor. Het leeggewicht van de e-Golf is 1.485 kg, amper 166 kg meer dan een 1.8T Golf met automaat. Reken daarbij dat de batterij van de e-Golf goed is voor 317 kg, dan weet je dat Volkswagen er alles aan heeft gedaan om de e-Golf zo licht mogelijk te houden. Het resultaat is een vinnige bolide die in iets meer dan 10 seconden naar 100 km/u klimt en blijft doorgaan tot 140 km/u. Enkel de BMW i3 doet beter met zijn sterkere elektromotor, als we de Tesla Model S buiten beschouwing laten.
Omdat hij amper meer weegt dan een gewone Golf met verbrandingsmotor, lijdt het rijgedrag er amper onder. De e-Golf reageert vinnig op de minste stuurverandering, en trekt als een racebolide op de eerste 40 km/u met de 270 Nm aan koppel dat onmiddellijk beschikbaar is. We lieten iedereen achter bij elk rood licht, met dikwijls verbaasde blikken toen ze ons uiteindelijk inhaalden. Zelfs op hogere snelheden boven de 100 km/u krijg je telkens instant reactie op je acceleratie, ook al heeft dat wel zijn invloed op de batterij als je reikwijdte eerder beperkt is.
Gradueel remmen
De e-Golf is de eerste elektrische wagen die we testen, waar je de hoeveelheid recuperatief remmen kan instellen in verschillende gradaties. Zet je de pook in D(rive), dan is er van recuperatief remmen geen sprake en bolt je auto uit net zoals hij in neutraal zou staan. Geef je een tik naar links, dan heb je drie gradaties van D: D1, D2 en D3. Aangezien je in een elektrische wagen niet hoeft te schakelen, geeft hier het cijfer de gradatie weer hoe sterk de elektromotor als generator moet dienen van zodra je je voet van het gaspedaal haalt.
Geef je de pook een tikje naar onder, dan zit je in de B-stand voor de sterkste vorm van recuperatief remmen. Hier ervaar je hetzelfde gevoel als in de BMW i3: je gaspedaal lossen betekent automatisch aardig hard remmen, met remlichten die aangaan om je achterliggers te waarschuwen. Het duurt even voor je het onder de knie hebt, maar daarna rijd je voortaan altijd maar met één pedaal en rem je enkel nog manueel uit noodzaak. Het zorgt voor een heel relaxte manier van autorijden, maar het vraagt initieel wat gewenning met een kleine leercurve.
Een verrassend leuke extra is de ‘Auto Hold’-functie in de e-Golf. Van zodra je volledig stilstaat en je trapt de rem helemaal in, schakelt de e-Golf automatisch de handrem in. Zo kan je de voet van de rem halen, iets wat anders niet mogelijk is omdat je auto dan vooruit wil in lichte tred. Na een kwartier rijden waren we aan het concept verkocht, en na een uur rijden konden we al niet meer zonder. Dit moet iedere autofabrikant integreren in elke elektrische auto of klassieke wagen met automaat. Zo hoef je nooit meer manueel het handremknopje op trekken.
e-remote app
Een hippe elektrische auto kan altijd een interessante app gebruiken, maar helaas heeft niet iedere fabrikant daar oren naar. Volkswagen gelukkig wel met de Car-Net e-Remote app. Die communiceert rechtstreeks met je wagen om bijvoorbeeld de laadstatus weer te geven van de wagen om te zien hoelang hij nog moet laden, of wanneer je hem net moet opladen. De app vertelt je ook waar je auto geparkeerd staat en kan de binnentemperatuur regelen zodat je altijd in een lekker warme auto kan instappen in de winter of een lekker frisse auto in de zomer.[related_article id=”170523″]
Daarnaast kan je nog enkele extra dingen nakijken, bijvoorbeeld om te weten of je lichten nog aan staan, of om te zien of de deuren gesloten zijn. De app laat je ook zien waar er verschillende laadpunten in de buurt zijn, mocht je onderweg bij moeten tanken omdat je er net niet gaat geraken.
Actieradius
De reikwijdte blijft altijd het gespreksonderwerp bij elke elektrische wagen, en helaas is ook hier weer de reactie: “Zo weinig?”. Volgens de officiële metingen zou hij 190 km moeten halen, maar Volkswagen tempert al onmiddellijk de verwachtingen door een praktisch bereik mee te delen: tussen 130 en 190 km. In onze rijtest haalden we amper de kaap van 130 km, maar daarbij moet je wel rekening houden met koude winterse weersomstandigheden die nooit goed zijn voor de reikwijdte van een elektrische wagen.
Laden via een gewoon huisstopcontact duurt iets meer dan 12 uur, met een thuisinstallatiebox rond de 8 uur. Heb je een (zeldzame) snellader in de buurt? Dan is de e-Golf in een half uur opgeladen tot 80%. VW adviseert wel om dit niet teveel te doen omdat het niet zo goed is voor de kwaliteit van de batterij, maar de autobouwer claimt wel een garantie te geven van 8 jaar op de batterij. Wat de specifieke garantievoorwaarden zijn is niet gekend, maar het helpt dat Volkswagen de batterijen zelf maakt. Wanneer de e-Golf laadt, brandt er een groen lichtje naast de stekker. Buiten dat krijg je geen verdere indicatie in de auto hoeveel hij al geladen is, en hoelang het nog gaat duren. Daarvoor moet je opnieuw in de auto stappen en het contact inschakelen. Die info had wel permanent op het kleine schermpje tussen de twee analoge wijzers mogen staan tijdens het laden.
Alternatief
Wie gewoon van een simpele elektrische wagen wil genieten zonder teveel toeters en bellen, is bij de Volkswagen e-Golf aan het juiste adres. Het enige wat wel slikken blijft, is de basisprijs van 36.330 euro. Je krijgt daarvoor wel een behoorlijk uitgeruste versie van de e-Golf, maar voor datzelfde prijskaartje heb je de luxe Golf R met vierwielaandrijving en 300 pk onder de motorkap. Het is een totaal andere filosofie, maar het stelt wel in perspectief dat een elektrische wagen niet goedkoop is. Wil je een sobere, degelijke elektrische wagen en moet hij dienen als tweede auto, dan is de e-Golf een prima kandidaat om je hart te veroveren.
Volkswagen heeft iets langer gewacht dan de meeste fabrikanten en kwam pas in 2013 met de eerste elektrische wagens. Naast de elektrische variant van de kleine Up! stond vooral de elektrische Golf in de spotlight, de e-Golf. Hij ziet er vanbuiten hetzelfde uit als de gewone Golf, maar wie naar de details kijkt kan zien dat het om een elektrisch model gaat. De blauwe accenten komen terug vooraan, en de subtiele badge e-Golf voor- en achteraan verraadt natuurlijk ook wel wat.
Eigen batterij
Om de term Deutsche Gründlichkeit maar direct aan te halen: zowat alles dat nieuwe is aan deze elektrische variant van de Golf is volledig in huis ontwikkeld door Volkswagen. Dat verklaart ook mogelijk waarom ze iets later op het toneel verschenen dan andere spelers. De meeste andere merken hebben technologieën van elkaar geleend, of bij OEM partners onderdelen ingekocht zoals de accu. Alles van de elektromotor en de transmissie tot het lithium-ion batterijpak is van eigen makelij en wordt intern in Duitsland geproduceerd. In een tijdperk waar zowat alle partners netjes met elkaar delen, is dat toch een uniek project van Volkswagen.
Wanneer je in de e-Golf stapt, wijst niets erop dat je met een elektrische wagen gaat rijden. Je dashboard bestaat uit de klassieke twee analoge meters en centraal zit een navigatiesysteem. Het is pas wanneer je naar de toerenteller kijkt dat je doorhebt dat hij elektrisch is. Je krijgt te zien hoeveel kracht je uit de elektromotor perst, maar ook hoeveel energie je recupereert tijdens het (recuperatief) remmen. De kleine teller die normaal gezien de temperatuur van de motor toont, is vervangen door een teller die toont hoeveel capaciteit je van je batterij kan gebruiken. Heb je bijvoorbeeld nog maar weinig kilometers reserve, dan beschik je niet over de volle pk’s vergeleken met een volle accu. Rechts houd je nog steeds een kleine meter met de tankinhoud, maar in plaats van benzine zie je hier de accustatus.
In de koffer
Na verschillende hippe elektrische wagens te hebben getest met flashy digitale dashboards, kan deze simplistische manier ons wel charmeren. Voor de rest herken je enkel aan het blauwe stiksel in de pook en stuur, alsook de blauwe ledlijn in de voordeuren binnenin dat je met een ecologische wagen rijdt. Back to basics, iets dat ongetwijfeld bepaalde mensen zal bekoren die net niet willen dat zo’n elektrische wagen moet opvallen.
De batterij van de e-Golf zit achteraan ter hoogte van de achterste wielas, wat betekent dat je kofferruimte moet opofferen. De inlaadhoogte van de e-Golf is behoorlijk groot, met 380 liter bagageruimte. Leg je de achterbank plat, dan haal je 1.270 liter aan ruimte. Verder hoef je binnen niets te zoeken dat anders is dan de ‘klassieke’ Golf. De afwerking binnenin is heel degelijk, de zithouding voor- als achteraan is uitstekend en alles wat je zou moeten weten op het dashboard, staat duidelijk aangegeven zonder dat je ervoor moet studeren. Zo hebben we dat graag.
Sensors
De centrale console zal voor veel Volkswagen-gebruikers bekend voorkomen. Het grote 20 cm aanraakscherm wordt geflankeerd door twee rijen van vier knoppen met duidelijke bedoelingen. Op het eerste gezicht lijkt het scherm nogal weinig extra opties te geven om aan te tikken, tot je met je hand in de buurt van het systeem komt. Dankzij slimme sensors net onderaan het scherm weet het systeem dat je iets wil doen, en verschijnen alle opties in beeld die je zou willen. Dat zorgt ervoor dat je telkens van een volledig gevuld beeld geniet tijdens het rijden, en dat oogt netjes. Waar is die term alweer? Deutsche Gründlichkeit! Het zijn zo’n details die het gebruik van een boordcomputer heel eenvoudig maken. De meeste icoontjes die op het scherm verschijnen als je in de buurt komt, spreken ook telkens voor zich met duidelijke grote menu’s zodat je er comfortabel door kan navigeren.
De enige knop die voor ons niet echt nodig leek, is de Traffic-knop. Hier krijg je gewoon een lijst voorgeschoteld van verschillende verkeersproblemen in de buurt, maar behalve een afstand in vogelvlucht ben je er niets mee. Dan hadden we liever een knop met specifieke elektrische functies gezien. Die zit nu verborgen onder de Car-knop, waar je nog iets verder moet doortikken op het scherm om de eco-functies te vinden. Ook de visualisatie van de energiedistributie en recuperatie zit ver weg, ook al wordt het visueel wel mooi gebracht.
Veel Eco
Naast de pook vind je plaats voor zes knoppen, waarvan er in ons testmodel maar twee waren ingevuld. Dat geeft best wel een knullige indruk die Volkswagen visueel beter had moeten oplossen. Belangrijkste knop daar is de Mode-knop, die bepaalt hoe je gaat rijden: normaal, eco en eco +. Exact dezelfde namen als bij de BMW i3, en ook de functies zijn vergelijkbaar. Normaal betekent voor de e-Golf dat je zowat alles kan doen wat je wil doen: sterk accelereren, verwarming inschakelen, alles is beschikbaar voor gebruik.
Schakel je naar Eco, dan wordt de het aantal pk’s geminderd van 115 naar 94 en reageert het gaspedaal niet meer zo snel wanneer je plots snel wil accelereren. De klimaatregeling past zich een beetje aan dat er niet nodeloos veel moet worden verwarmd, maar dat toch het comfortniveau hoog genoeg blijft. Voor de meeste ritten zal je deze stand inschakelen, althans volgens onze rijervaring. In Eco+ heb je maar 74 pk’s tot je beschikking en de maximumsnelheid ligt op 94 km/u. De klimaatregeling wordt uitgeschakeld, met als resultaat in de winterperiode met muts en handschoenen achter het stuur. In Eco en Eco+ kan je nog altijd wel het gaspedaal helemaal tot het einde drukken om even de volle kracht van de Normal-mode te genieten, bijvoorbeeld om iemand voorbij te steken.
Daalt de batterij naar een kritiek punt? Vanaf een 20-tal kilometer schakelt de e-Golf automatisch naar Eco, de laatste 9 km zijn in Eco +. Dit zorgt ervoor dat je toch nog dat laatste stukje zou kunnen halen, mocht je niet doorhebben dat je de hele tijd in Normal-mode hebt gereden. De visualisatie van de batterijcapaciteit gebeurt door middel van een analoge wijzer, maar je ziet nergens de reikwijdte. Dat is bij een elektrische auto best wel handig, zeker als het theoretische bereik maar op 190 km ligt. In de centrale console kan je wel via het Car-menu, mits een submenu, het aantal kilometers zien, maar handig is anders. Iets te sober op dat vlak?
Pittige prestaties
De e-Golf is voorzien van een pittige 85 kW/115 pk elektromotor. Het leeggewicht van de e-Golf is 1.485 kg, amper 166 kg meer dan een 1.8T Golf met automaat. Reken daarbij dat de batterij van de e-Golf goed is voor 317 kg, dan weet je dat Volkswagen er alles aan heeft gedaan om de e-Golf zo licht mogelijk te houden. Het resultaat is een vinnige bolide die in iets meer dan 10 seconden naar 100 km/u klimt en blijft doorgaan tot 140 km/u. Enkel de BMW i3 doet beter met zijn sterkere elektromotor, als we de Tesla Model S buiten beschouwing laten.
Omdat hij amper meer weegt dan een gewone Golf met verbrandingsmotor, lijdt het rijgedrag er amper onder. De e-Golf reageert vinnig op de minste stuurverandering, en trekt als een racebolide op de eerste 40 km/u met de 270 Nm aan koppel dat onmiddellijk beschikbaar is. We lieten iedereen achter bij elk rood licht, met dikwijls verbaasde blikken toen ze ons uiteindelijk inhaalden. Zelfs op hogere snelheden boven de 100 km/u krijg je telkens instant reactie op je acceleratie, ook al heeft dat wel zijn invloed op de batterij als je reikwijdte eerder beperkt is.
Gradueel remmen
De e-Golf is de eerste elektrische wagen die we testen, waar je de hoeveelheid recuperatief remmen kan instellen in verschillende gradaties. Zet je de pook in D(rive), dan is er van recuperatief remmen geen sprake en bolt je auto uit net zoals hij in neutraal zou staan. Geef je een tik naar links, dan heb je drie gradaties van D: D1, D2 en D3. Aangezien je in een elektrische wagen niet hoeft te schakelen, geeft hier het cijfer de gradatie weer hoe sterk de elektromotor als generator moet dienen van zodra je je voet van het gaspedaal haalt.
Geef je de pook een tikje naar onder, dan zit je in de B-stand voor de sterkste vorm van recuperatief remmen. Hier ervaar je hetzelfde gevoel als in de BMW i3: je gaspedaal lossen betekent automatisch aardig hard remmen, met remlichten die aangaan om je achterliggers te waarschuwen. Het duurt even voor je het onder de knie hebt, maar daarna rijd je voortaan altijd maar met één pedaal en rem je enkel nog manueel uit noodzaak. Het zorgt voor een heel relaxte manier van autorijden, maar het vraagt initieel wat gewenning met een kleine leercurve.
Een verrassend leuke extra is de ‘Auto Hold’-functie in de e-Golf. Van zodra je volledig stilstaat en je trapt de rem helemaal in, schakelt de e-Golf automatisch de handrem in. Zo kan je de voet van de rem halen, iets wat anders niet mogelijk is omdat je auto dan vooruit wil in lichte tred. Na een kwartier rijden waren we aan het concept verkocht, en na een uur rijden konden we al niet meer zonder. Dit moet iedere autofabrikant integreren in elke elektrische auto of klassieke wagen met automaat. Zo hoef je nooit meer manueel het handremknopje op trekken.
e-remote app
Een hippe elektrische auto kan altijd een interessante app gebruiken, maar helaas heeft niet iedere fabrikant daar oren naar. Volkswagen gelukkig wel met de Car-Net e-Remote app. Die communiceert rechtstreeks met je wagen om bijvoorbeeld de laadstatus weer te geven van de wagen om te zien hoelang hij nog moet laden, of wanneer je hem net moet opladen. De app vertelt je ook waar je auto geparkeerd staat en kan de binnentemperatuur regelen zodat je altijd in een lekker warme auto kan instappen in de winter of een lekker frisse auto in de zomer.[related_article id=”170523″]
Daarnaast kan je nog enkele extra dingen nakijken, bijvoorbeeld om te weten of je lichten nog aan staan, of om te zien of de deuren gesloten zijn. De app laat je ook zien waar er verschillende laadpunten in de buurt zijn, mocht je onderweg bij moeten tanken omdat je er net niet gaat geraken.
Actieradius
De reikwijdte blijft altijd het gespreksonderwerp bij elke elektrische wagen, en helaas is ook hier weer de reactie: “Zo weinig?”. Volgens de officiële metingen zou hij 190 km moeten halen, maar Volkswagen tempert al onmiddellijk de verwachtingen door een praktisch bereik mee te delen: tussen 130 en 190 km. In onze rijtest haalden we amper de kaap van 130 km, maar daarbij moet je wel rekening houden met koude winterse weersomstandigheden die nooit goed zijn voor de reikwijdte van een elektrische wagen.
Laden via een gewoon huisstopcontact duurt iets meer dan 12 uur, met een thuisinstallatiebox rond de 8 uur. Heb je een (zeldzame) snellader in de buurt? Dan is de e-Golf in een half uur opgeladen tot 80%. VW adviseert wel om dit niet teveel te doen omdat het niet zo goed is voor de kwaliteit van de batterij, maar de autobouwer claimt wel een garantie te geven van 8 jaar op de batterij. Wat de specifieke garantievoorwaarden zijn is niet gekend, maar het helpt dat Volkswagen de batterijen zelf maakt. Wanneer de e-Golf laadt, brandt er een groen lichtje naast de stekker. Buiten dat krijg je geen verdere indicatie in de auto hoeveel hij al geladen is, en hoelang het nog gaat duren. Daarvoor moet je opnieuw in de auto stappen en het contact inschakelen. Die info had wel permanent op het kleine schermpje tussen de twee analoge wijzers mogen staan tijdens het laden.
Alternatief
Wie gewoon van een simpele elektrische wagen wil genieten zonder teveel toeters en bellen, is bij de Volkswagen e-Golf aan het juiste adres. Het enige wat wel slikken blijft, is de basisprijs van 36.330 euro. Je krijgt daarvoor wel een behoorlijk uitgeruste versie van de e-Golf, maar voor datzelfde prijskaartje heb je de luxe Golf R met vierwielaandrijving en 300 pk onder de motorkap. Het is een totaal andere filosofie, maar het stelt wel in perspectief dat een elektrische wagen niet goedkoop is. Wil je een sobere, degelijke elektrische wagen en moet hij dienen als tweede auto, dan is de e-Golf een prima kandidaat om je hart te veroveren.
