Audi A3 E-Tron getest: Beestige benzinewagen
Duitse auto’s hebben een mysterieuze aantrekkingskracht waar ook Audi niet vreemd aan is. Een Audi herken je van ver dankzij de unieke koplampen die de aankomst van een gezonde dosis Duitse degelijkheid signaleren. Met plug-in-hybrids heeft het merk echter geen bakken ervaring, waardoor de splinternieuwe A3 E-Tron een belangrijke vraag doet rijzen: kan Audi een batterij en een elektromotor omtoveren tot een aanzienlijke meerwaarde?
Uiterlijk
Langs de buitenzijde ziet de A3 er niet speciaal uit. Veel automerken vinden het nodig om hun hybrid- of elektrische modellen hier en daar een vleugje electric blue mee te geven maar op de E-Tron lettertjes na kan je dit voertuig niet van een benzinesluper onderscheiden. Ook hier vinden we dus de strakke koplampen en de grote grill die een Audi in je achteruitkijkspiegel zo’n gevaarlijke grimas geven.
Er is slechts één detail dat kan verklappen dat het hier niet om een gewone A3 gaat: de E-Tron bestaat enkel als hatchback (sportback) -versie. De batterij en elektromotor hebben een plaatsje nodig en in de sedan-editie zou de koffer daardoor verdwijnen. In tegenstelling tot andere sommige andere hatchbacks, waarbij een mens zich moeilijk van de indruk kan ontdoen dat de conversie van een Sedan gebeurd is door twee garagisten en een hamer, is de A3 een pareltje.
Strakke bak
Groot is de auto eigenlijk niet, maar de strakke en agressieve lijnen geven de A3 meer présénce dan een wagen van dit formaat recht op heeft. Al dat gevoel van ruimte zorgt spijtig genoeg niet voor meer kofferruimte: de laadbak is aan de kleine kant. Als je alle kabels en aansluitingen meezeult is er meer dan genoeg plaats voor een serieuze kar boodschappen, maar voor een gezinsvakantie is de beschikbare plaats toch aan de beperkte kant.
Kabels heb je genoeg: de E-Tron kan je aansluiten zowel op een snellaadpaal als op het elektriciteitsnet bij je thuis. Voor dat laatste heb je een kabel met een transformator die even veel weegt als een bescheiden tuinhuis en ongeveer even groot is. Een probleem is dat niet echt. De lader is bovendien erg gebruiksvriendelijk en vertelt dankzij een klein display of je Audi aan het laden is.
Klepjes en frustratie
De opening voor de stekker vind je niet zomaar: ze zit esthetisch verscholen achter het Audi-logo, dat je met een nauwelijks zichtbare schakelaar opzij schuift. De aansluiting vormt echter snel een bron van frustratie: uit veiligheidsoverwegingen is het (gelukkig) onmogelijk om de laadkabel uit de auto te trekken, maar ook met de sleutel op zak is het een hele karwij: zelfs wanneer de auto ontgrendeld is, de sleutel in mijn broekzak zit en een deur openstaat komt de stekker er soms niet uit. Op slot doen, voor de auto staan en dan ontgrendelen werkt wel altijd. Vreemd genoeg is het bovendien niet mogelijk het klepje te sluiten wanneer de auto op slot is. Tot slot heeft de wagen geen sensor om je te waarschuwen wanneer je door de straten bolt met het klepje geopend. Samengevat heeft Audi een mooie oplossing voor het verbergen van de aansluiting maar niet de meest praktische.
Nascar
De Audi A3 is gemaakt voor mensen die willen weten dat ze rijden en dat merk je. Deze redacteur is niet van de kleinsten, en instappen in de Audi heeft verdacht veel weg van jezelf door het raam van een Nascar heisen. Eens binnengeraakt voelde ik me wel als het ontbrekende stuk van een doordachte puzzel. Alles begint met de comfortabele zetels. Die zijn uitgerust met een verstelbaar zitvlak, dat je vooraan iets langer kan maken om lange benen te ondersteunen. De verstelbare ondersteuning voor de onderrug is goud waard. Wie lang en veel rijd kent ongetwijfeld de gevaren die zitten met te weinig rugsteun met zich meebrengt. In een zetel wegzakken als een zak aardappelen is misschien wel aangenaam voor even, maar je rug zal de Audi-zetels op de lange termijn dankbaar zijn.
Gewone A3
Het interieur verschilt nauwelijks van dat van een gewone A3, en dat is geen goede zaak. De E-Tron is een Hybrid, en Hybrids hebben andere functies dan gewone wagens. De boordcomputer maakt dat pijnlijk duidelijk. De eerste indruk van het computerscherm is nochtans positief: het schuif op futuristische wijze uit het dashboard bij het starten van de wagen, maar daar stopt het toekomstgevoel. De resolutie van het scherm is ondermaats voor een wagen van dit kaliber die de consumenten van 2015 moet overtuigen. Bovendien is het geen aanraakscherm, als is dat geen groot probleem.
Bedienen doe je met een draaiknop met daarrond enkele drukknoppen en schakelaars. Dat systeem vereist een minimum aan gewenning maar tijdens het rijden is het volgens velen, mezelf incluis, superieur aan een aanraakscherm. Je hoeft immers niet naar voren te leunen om de computer te bedienen. Een adres intypen in het gps-systeem lijkt aanvankelijk niet voor de hand liggend omdat de interface suggereert dat je letters moet kiezen met de draaiknop. Die grote knop heeft echter een touchpad bovenaan waarop je letters kan schrijven met je vinger. De herkenning is subliem en een adres kiezen gaat zo vliegens vlug. Na een tijd verkoos ik het boven een klassiek aanraakscherm-toetsenbord. Wie een Audi gewoon is zal dit inputsysteem echter door en door kennen.
Chaos
Helaas lijken de ingenieurs die de bediening bedacht hebben op vakantie te zijn vetrokken toen het tijd was om te software te schrijven. De menustructuur van de E-Tron is onnodig gecompliceerd en chaotisch. Belangrijke functies zitten steeds een menu verder weg dan nodig en de groepering is gecompliceerd. Ik geef een voorbeeld: om de voorklimatisering in te stellen moet je eerst het auto-icoontje kiezen met de draaiknop, dan naar het submenu instellingen navigeren waar je de e-tron-optie kan kiezen. Onder dat menu staan de timers, met daaronder een knop om naar een nieuw submenu te gaan waar je een vertrekuur kan instellen. Dat vertrekkuur geldt in de eerste plaats als laadtimer: je Audi zal opgeladen zijn tegen het moment dat je de baan op wil. In dat oplaadmenu vink je tot slot klimatisering aan, waarna je een menu naar boven moet om de timer ook daadwerkelijk te selecteren.
Verwarring
Enkele menu’s naar boven slaat de verwarring compleet toe wanneer je een nieuwe, afzonderlijke voorklimatisatiefunctie ontdekt, die niet lijkt te werken wanneer de auto niet in het stopcontact zit en daarom volledig overbodig is. Ook de laadtimer is bezwaarlijk gebruiksvriendelijk te noemen. Een vertrekuur is niet de handigste manier om het laden te timen. Als ik om 11u ergens heen wil, wil ik mijn auto laten laden op nachttarief, om dan te verwarmen rond 11 uur. Om dat nu te verwezenlijken moet ik twee timers instellen, één met een vals vertrekuur op het moment dat het voordeeltarief eindigt en een tweede op het eigenlijke vertrekuur met klimatiseren ingesteld.
De E-Tron is een Hybrid: een knop die rechtstreeks naar al deze functies leidt, met daarin een doordachte menustructuur, had wel gemogen. Ik kon me niet van de indruk ontdoen dat de boordcomputer ontwikkeld is in 1920 en sindsdien telkens als basis heeft gediend voor een nieuwe iteratie met meer functies, met alle gevolgen dan dien.
Andere leuke functies zijn aanwezig, maar je moet ze ook hier weer gaan zoeken. Eens gevonden houdt je echter gemakkelijk een oog op je verbruik en bekijk je in een oogopslag hoeveel je elektrisch hebt gereden en hoeveel op benzine.
Elektromobiel
Een speciale EV-knop brengt je naar een menu waar je de hybridmodus kan kiezen. Opties zijn het klassieke hybrid-systeem, waarbij elektro- en benzinemotor samenwerken, Hybrid Hold, waarbij je batterij op hetzelfde niveau blijft en Hybrid Charge waarmee je de batterij terug oplaadt. Tot slot kan je de Audi gebruiken als volbloed een elektrische wagen. Helaas schiet ook hier de boordcomputer te kort.
De voorspelling van de reikwijdte trekt op niets. De E-Tron claimt een elektrisch bereik van 38 kilometer te hebben maar 25 kilometer is een stuk realistischer, zelfs met zuinig rijgedrag. Bovendien past het getal zich op geen enkele manier aan naar de omstandigheden: 15 kilometer bereik blijft 15 kilometer, zowel tegen 30 km/u met alle luxefuncties uitgeschakeld als met de zetelverwarming en klimatiseren op maximum en de grootlichten aan, 120 vlammend met wind tegen op de autosnelweg. In de praktijk sneuvelt er uiteraard een kilometer of drie aan bereik per gereden kilometer op de baan maar de A3 overschat zichzelf consequent.
Stevig verbruik
De pure elektromodus is dus niet geschikt voor lange afstanden, maar voor korte verplaatsingen spaar je op termijn flink wat benzine uit. Voor langere trajecten kies je best voor de automatische hybrid-modus maar ook hier slaagt de capaciteit van de batterij tegen. Ik gebruikte de Audi om dagelijks van huis naar de redactie te pendelen, een tocht van enkel zo’n 50 kilometer waarvan iets meer dan de helft op de autosnelweg, en op dat laatste zijn de berekeningen niet voorzien. Zelfs in Hybrid-modus, waar de benzinemotor het grootste deel van het werk verzet op de autosnelweg, overbrug in de 50 kilometer nooit met een noemenswaardige energiereserve.
In drukker verkeer of op wegen met verkeerslichten en trajecten waar je de 70 km/u niet frequent overschrijdt komt de hybridfunctie een stuk meer tot z’n recht. Op die trajecten is de besparing significant en zie je een verbruik dat rond de drie liter per 100 kilomter zweeft. In België ligt er echter heel wat autosnelweg, die ik dan ook frequenteerde. Eindresultaat na een week: een verbruik van zo’n 5,5 liter per honderd kilometer. Helemaal niet slecht voor een auto van het formaat van de A3 die per slot van rekening veel weegt, maar een zuinige chauffeur haalt dergelijke cijfers ook met een dieselmotor. De anderhalve liter per 100 kilometer die Audi vooropstelt lijkt mij niet onhaalbaar, zolang je traject er erg voor geschikt is, je uitzonderlijk zuinig rijdt en je veel kan bollen, want dat laatste doet de Audi uitstekend.
Niet goed genoeg
Met het milieu in het achterhoofd is de Audi A3 natuurlijk wel een uitstekende keuze, en als we naar de belastingvoordelen van een dergelijke hybrid kijken is het helemaal duidelijk waarom de E-Tron een interessante optie kan zijn: de auto heeft een minieme CO2 uitstoot en dat vertaalt zich in centjes die je niet moet uitgeven.
Echt fan van het hybrid-aspect van de A3 kan je me dus niet noemen maar interpreteer de negatieve punten niet verkeerd. Nergens doet de E-Tron iets echt slecht (op het inschatten van de het bereik na). Het hybrid deel is eerder niet goed genoeg. Veel auto’, elektrisch of hybrid, doen beter en Audi heeft geen excuus om niet minstens even goed te zijn. Het elektrische deel biedt dus wel degelijk een meerwaarde, al vind ik die niet zo groot.
Vinnig
Dat kon me echter geen moer schelen. Achter het stuur van de wagen was het moeilijk om kritisch te blijven voor alles wat verkeerd loopt, wat de A3 rijdt gewoon zo ongelofelijk goed. De kleine bak herbergt serieus wat kracht. De benzinemotor en elektrische aandrijving samen knallen de A3 van 0 naar honderd in minder dan acht seconden. De 1,4 liter-motor, goed voor 150 PK, doet dat niet stil en dat is niet erg. Wanneer de auto tot het uiterste gedreven wordt zingt de motor, alsof hij blij is eindelijk vrijgelaten te worden. Dat de elektrische motor met 54 PK z’n duit mee in het zakje doet, goed voor een totaal van 204 PK, zal niemand rouwig om zijn. Op een typisch Belgisch wegdek (één in erbarmelijke staat, zoals er zoveel zijn), is het koppel soms zelfs iets te veel, waardoor de banden het occasionele toertje te veel draaien voor je uit de startblokken schiet.
Glimlach
Terwijl voel je als bestuurder de weg onder je voeten, zonder dat het ooit oncomfortabel wordt. Je bent je er erg van bewust dat je aan het rijden bent. Er is geluid en je voelt de baan, zoals het hoort. De feedback blijft echter constant. Zo is de Audi nog ruim stil genoeg bij hoge snelheden en wordt je niet plots door het panoramische dak geslingerd wanneer zich een nieuw gat in het wegdek van de E313 opent voor je banden. Om dat heerlijke rijgevoel te krijgen moet je niet als een zot rijden. De Audi geeft je een gezonde dosis rijplezier zonder dat je daarvoor verkeersboetes moet verzamelen en ook de passagiers achteraan kunnen genieten van de rit. Op één van de zeldzame mooie lentedagen reed ik in de Audi A3 E-Tron de ondergaande zon tegemoet, en ik kon een glimlach niet onderdrukken.
De Audi A3 E-Tron is niet de perfecte hybrid. Aan de oppervlakte is er veel dat een stuk beter kan. Diep vanbinnen blijft het benzinehart van de A3 vurig kloppen en dat levert een plezierige rijervaring op. Ik ben er niet van overtuigd dat het E-Tron-label zijn meerkost vandaag al waard is, maar dat de A3 een geweldige wagen is, zelfs met een paar 100 kilo’s aan batterij aan boord, dat mag duidelijk zijn.
Duitse auto’s hebben een mysterieuze aantrekkingskracht waar ook Audi niet vreemd aan is. Een Audi herken je van ver dankzij de unieke koplampen die de aankomst van een gezonde dosis Duitse degelijkheid signaleren. Met plug-in-hybrids heeft het merk echter geen bakken ervaring, waardoor de splinternieuwe A3 E-Tron een belangrijke vraag doet rijzen: kan Audi een batterij en een elektromotor omtoveren tot een aanzienlijke meerwaarde?
Uiterlijk
Langs de buitenzijde ziet de A3 er niet speciaal uit. Veel automerken vinden het nodig om hun hybrid- of elektrische modellen hier en daar een vleugje electric blue mee te geven maar op de E-Tron lettertjes na kan je dit voertuig niet van een benzinesluper onderscheiden. Ook hier vinden we dus de strakke koplampen en de grote grill die een Audi in je achteruitkijkspiegel zo’n gevaarlijke grimas geven.
Er is slechts één detail dat kan verklappen dat het hier niet om een gewone A3 gaat: de E-Tron bestaat enkel als hatchback (sportback) -versie. De batterij en elektromotor hebben een plaatsje nodig en in de sedan-editie zou de koffer daardoor verdwijnen. In tegenstelling tot andere sommige andere hatchbacks, waarbij een mens zich moeilijk van de indruk kan ontdoen dat de conversie van een Sedan gebeurd is door twee garagisten en een hamer, is de A3 een pareltje.
Strakke bak
Groot is de auto eigenlijk niet, maar de strakke en agressieve lijnen geven de A3 meer présénce dan een wagen van dit formaat recht op heeft. Al dat gevoel van ruimte zorgt spijtig genoeg niet voor meer kofferruimte: de laadbak is aan de kleine kant. Als je alle kabels en aansluitingen meezeult is er meer dan genoeg plaats voor een serieuze kar boodschappen, maar voor een gezinsvakantie is de beschikbare plaats toch aan de beperkte kant.
Kabels heb je genoeg: de E-Tron kan je aansluiten zowel op een snellaadpaal als op het elektriciteitsnet bij je thuis. Voor dat laatste heb je een kabel met een transformator die even veel weegt als een bescheiden tuinhuis en ongeveer even groot is. Een probleem is dat niet echt. De lader is bovendien erg gebruiksvriendelijk en vertelt dankzij een klein display of je Audi aan het laden is.
Klepjes en frustratie
De opening voor de stekker vind je niet zomaar: ze zit esthetisch verscholen achter het Audi-logo, dat je met een nauwelijks zichtbare schakelaar opzij schuift. De aansluiting vormt echter snel een bron van frustratie: uit veiligheidsoverwegingen is het (gelukkig) onmogelijk om de laadkabel uit de auto te trekken, maar ook met de sleutel op zak is het een hele karwij: zelfs wanneer de auto ontgrendeld is, de sleutel in mijn broekzak zit en een deur openstaat komt de stekker er soms niet uit. Op slot doen, voor de auto staan en dan ontgrendelen werkt wel altijd. Vreemd genoeg is het bovendien niet mogelijk het klepje te sluiten wanneer de auto op slot is. Tot slot heeft de wagen geen sensor om je te waarschuwen wanneer je door de straten bolt met het klepje geopend. Samengevat heeft Audi een mooie oplossing voor het verbergen van de aansluiting maar niet de meest praktische.
Nascar
De Audi A3 is gemaakt voor mensen die willen weten dat ze rijden en dat merk je. Deze redacteur is niet van de kleinsten, en instappen in de Audi heeft verdacht veel weg van jezelf door het raam van een Nascar heisen. Eens binnengeraakt voelde ik me wel als het ontbrekende stuk van een doordachte puzzel. Alles begint met de comfortabele zetels. Die zijn uitgerust met een verstelbaar zitvlak, dat je vooraan iets langer kan maken om lange benen te ondersteunen. De verstelbare ondersteuning voor de onderrug is goud waard. Wie lang en veel rijd kent ongetwijfeld de gevaren die zitten met te weinig rugsteun met zich meebrengt. In een zetel wegzakken als een zak aardappelen is misschien wel aangenaam voor even, maar je rug zal de Audi-zetels op de lange termijn dankbaar zijn.
Gewone A3
Het interieur verschilt nauwelijks van dat van een gewone A3, en dat is geen goede zaak. De E-Tron is een Hybrid, en Hybrids hebben andere functies dan gewone wagens. De boordcomputer maakt dat pijnlijk duidelijk. De eerste indruk van het computerscherm is nochtans positief: het schuif op futuristische wijze uit het dashboard bij het starten van de wagen, maar daar stopt het toekomstgevoel. De resolutie van het scherm is ondermaats voor een wagen van dit kaliber die de consumenten van 2015 moet overtuigen. Bovendien is het geen aanraakscherm, als is dat geen groot probleem.
Bedienen doe je met een draaiknop met daarrond enkele drukknoppen en schakelaars. Dat systeem vereist een minimum aan gewenning maar tijdens het rijden is het volgens velen, mezelf incluis, superieur aan een aanraakscherm. Je hoeft immers niet naar voren te leunen om de computer te bedienen. Een adres intypen in het gps-systeem lijkt aanvankelijk niet voor de hand liggend omdat de interface suggereert dat je letters moet kiezen met de draaiknop. Die grote knop heeft echter een touchpad bovenaan waarop je letters kan schrijven met je vinger. De herkenning is subliem en een adres kiezen gaat zo vliegens vlug. Na een tijd verkoos ik het boven een klassiek aanraakscherm-toetsenbord. Wie een Audi gewoon is zal dit inputsysteem echter door en door kennen.
Chaos
Helaas lijken de ingenieurs die de bediening bedacht hebben op vakantie te zijn vetrokken toen het tijd was om te software te schrijven. De menustructuur van de E-Tron is onnodig gecompliceerd en chaotisch. Belangrijke functies zitten steeds een menu verder weg dan nodig en de groepering is gecompliceerd. Ik geef een voorbeeld: om de voorklimatisering in te stellen moet je eerst het auto-icoontje kiezen met de draaiknop, dan naar het submenu instellingen navigeren waar je de e-tron-optie kan kiezen. Onder dat menu staan de timers, met daaronder een knop om naar een nieuw submenu te gaan waar je een vertrekuur kan instellen. Dat vertrekkuur geldt in de eerste plaats als laadtimer: je Audi zal opgeladen zijn tegen het moment dat je de baan op wil. In dat oplaadmenu vink je tot slot klimatisering aan, waarna je een menu naar boven moet om de timer ook daadwerkelijk te selecteren.
Verwarring
Enkele menu’s naar boven slaat de verwarring compleet toe wanneer je een nieuwe, afzonderlijke voorklimatisatiefunctie ontdekt, die niet lijkt te werken wanneer de auto niet in het stopcontact zit en daarom volledig overbodig is. Ook de laadtimer is bezwaarlijk gebruiksvriendelijk te noemen. Een vertrekuur is niet de handigste manier om het laden te timen. Als ik om 11u ergens heen wil, wil ik mijn auto laten laden op nachttarief, om dan te verwarmen rond 11 uur. Om dat nu te verwezenlijken moet ik twee timers instellen, één met een vals vertrekuur op het moment dat het voordeeltarief eindigt en een tweede op het eigenlijke vertrekuur met klimatiseren ingesteld.
De E-Tron is een Hybrid: een knop die rechtstreeks naar al deze functies leidt, met daarin een doordachte menustructuur, had wel gemogen. Ik kon me niet van de indruk ontdoen dat de boordcomputer ontwikkeld is in 1920 en sindsdien telkens als basis heeft gediend voor een nieuwe iteratie met meer functies, met alle gevolgen dan dien.
Andere leuke functies zijn aanwezig, maar je moet ze ook hier weer gaan zoeken. Eens gevonden houdt je echter gemakkelijk een oog op je verbruik en bekijk je in een oogopslag hoeveel je elektrisch hebt gereden en hoeveel op benzine.
Elektromobiel
Een speciale EV-knop brengt je naar een menu waar je de hybridmodus kan kiezen. Opties zijn het klassieke hybrid-systeem, waarbij elektro- en benzinemotor samenwerken, Hybrid Hold, waarbij je batterij op hetzelfde niveau blijft en Hybrid Charge waarmee je de batterij terug oplaadt. Tot slot kan je de Audi gebruiken als volbloed een elektrische wagen. Helaas schiet ook hier de boordcomputer te kort.
De voorspelling van de reikwijdte trekt op niets. De E-Tron claimt een elektrisch bereik van 38 kilometer te hebben maar 25 kilometer is een stuk realistischer, zelfs met zuinig rijgedrag. Bovendien past het getal zich op geen enkele manier aan naar de omstandigheden: 15 kilometer bereik blijft 15 kilometer, zowel tegen 30 km/u met alle luxefuncties uitgeschakeld als met de zetelverwarming en klimatiseren op maximum en de grootlichten aan, 120 vlammend met wind tegen op de autosnelweg. In de praktijk sneuvelt er uiteraard een kilometer of drie aan bereik per gereden kilometer op de baan maar de A3 overschat zichzelf consequent.
Stevig verbruik
De pure elektromodus is dus niet geschikt voor lange afstanden, maar voor korte verplaatsingen spaar je op termijn flink wat benzine uit. Voor langere trajecten kies je best voor de automatische hybrid-modus maar ook hier slaagt de capaciteit van de batterij tegen. Ik gebruikte de Audi om dagelijks van huis naar de redactie te pendelen, een tocht van enkel zo’n 50 kilometer waarvan iets meer dan de helft op de autosnelweg, en op dat laatste zijn de berekeningen niet voorzien. Zelfs in Hybrid-modus, waar de benzinemotor het grootste deel van het werk verzet op de autosnelweg, overbrug in de 50 kilometer nooit met een noemenswaardige energiereserve.
In drukker verkeer of op wegen met verkeerslichten en trajecten waar je de 70 km/u niet frequent overschrijdt komt de hybridfunctie een stuk meer tot z’n recht. Op die trajecten is de besparing significant en zie je een verbruik dat rond de drie liter per 100 kilomter zweeft. In België ligt er echter heel wat autosnelweg, die ik dan ook frequenteerde. Eindresultaat na een week: een verbruik van zo’n 5,5 liter per honderd kilometer. Helemaal niet slecht voor een auto van het formaat van de A3 die per slot van rekening veel weegt, maar een zuinige chauffeur haalt dergelijke cijfers ook met een dieselmotor. De anderhalve liter per 100 kilometer die Audi vooropstelt lijkt mij niet onhaalbaar, zolang je traject er erg voor geschikt is, je uitzonderlijk zuinig rijdt en je veel kan bollen, want dat laatste doet de Audi uitstekend.
Niet goed genoeg
Met het milieu in het achterhoofd is de Audi A3 natuurlijk wel een uitstekende keuze, en als we naar de belastingvoordelen van een dergelijke hybrid kijken is het helemaal duidelijk waarom de E-Tron een interessante optie kan zijn: de auto heeft een minieme CO2 uitstoot en dat vertaalt zich in centjes die je niet moet uitgeven.
Echt fan van het hybrid-aspect van de A3 kan je me dus niet noemen maar interpreteer de negatieve punten niet verkeerd. Nergens doet de E-Tron iets echt slecht (op het inschatten van de het bereik na). Het hybrid deel is eerder niet goed genoeg. Veel auto’, elektrisch of hybrid, doen beter en Audi heeft geen excuus om niet minstens even goed te zijn. Het elektrische deel biedt dus wel degelijk een meerwaarde, al vind ik die niet zo groot.
Vinnig
Dat kon me echter geen moer schelen. Achter het stuur van de wagen was het moeilijk om kritisch te blijven voor alles wat verkeerd loopt, wat de A3 rijdt gewoon zo ongelofelijk goed. De kleine bak herbergt serieus wat kracht. De benzinemotor en elektrische aandrijving samen knallen de A3 van 0 naar honderd in minder dan acht seconden. De 1,4 liter-motor, goed voor 150 PK, doet dat niet stil en dat is niet erg. Wanneer de auto tot het uiterste gedreven wordt zingt de motor, alsof hij blij is eindelijk vrijgelaten te worden. Dat de elektrische motor met 54 PK z’n duit mee in het zakje doet, goed voor een totaal van 204 PK, zal niemand rouwig om zijn. Op een typisch Belgisch wegdek (één in erbarmelijke staat, zoals er zoveel zijn), is het koppel soms zelfs iets te veel, waardoor de banden het occasionele toertje te veel draaien voor je uit de startblokken schiet.
Glimlach
Terwijl voel je als bestuurder de weg onder je voeten, zonder dat het ooit oncomfortabel wordt. Je bent je er erg van bewust dat je aan het rijden bent. Er is geluid en je voelt de baan, zoals het hoort. De feedback blijft echter constant. Zo is de Audi nog ruim stil genoeg bij hoge snelheden en wordt je niet plots door het panoramische dak geslingerd wanneer zich een nieuw gat in het wegdek van de E313 opent voor je banden. Om dat heerlijke rijgevoel te krijgen moet je niet als een zot rijden. De Audi geeft je een gezonde dosis rijplezier zonder dat je daarvoor verkeersboetes moet verzamelen en ook de passagiers achteraan kunnen genieten van de rit. Op één van de zeldzame mooie lentedagen reed ik in de Audi A3 E-Tron de ondergaande zon tegemoet, en ik kon een glimlach niet onderdrukken.
De Audi A3 E-Tron is niet de perfecte hybrid. Aan de oppervlakte is er veel dat een stuk beter kan. Diep vanbinnen blijft het benzinehart van de A3 vurig kloppen en dat levert een plezierige rijervaring op. Ik ben er niet van overtuigd dat het E-Tron-label zijn meerkost vandaag al waard is, maar dat de A3 een geweldige wagen is, zelfs met een paar 100 kilo’s aan batterij aan boord, dat mag duidelijk zijn.
